10-12 timer, seks dager i uka

Sosial dumping i Oslo-markedet etter taxifrislippet. - Sjåfører for "plattformselskapen" må jobbe 10-12 timer seks dager i uka, fortrinnsvis natt og helg, for å kunne få en lønn å leve av, sier sosiolog Sigurd M. Nordli Oppegaard i Fafo til bladet TAXI.

I løpet av våren kommer et forskningsnotat om situasjonen for drosjesjåførene i Oslo-området etter frislippet. - Sjåfører må jobbe 10-12 timer seks dager i uka, fortrinnsvis natt og helg, for å kunne få en lønn å leve av, sier sosiolog Sigurd M. Nordli Oppegaard i Fafo.

Han driver prosjektet sammen med Jørgen Aarhaug i TØI. De kom med en rapport om situasjonen før frislippet høsten 2020. NT er med og finansierer prosjektet, som skal synliggjøre konsekvensene av frislippet i Oslo-markedet.

Bonuser avgjør

Oppegaard har drevet ulike former for research i markedet, og har blant annet intervjuet 32 sjåfører som kjører for de såkalte plattformselskapene, som Uber, Bolt og Yango.

Frikjørere uten sentral, ansatte sjåfører i nye flåteselskaper, og sjåfører i flere av de etablerte sentralene i Oslo, tar turer for disse selskapene.

De har dermed fått tilgang på et bestillingsmarked som de ikke hadde før. Prisene på disse er lave for kundene, men alle selskapene har i starten bonusordninger som gjør det attraktivt å ta slike turer i et marked som ellers har vært vanskelig.

Yango har de rauseste bonusordningene, der sjåfør/løyvehaver får mer enn det kunden betaler. Bonusen er redusert en del i det siste. Før var det 15.000 kroner for 20 turer, nå er antall turer fordoblet til 40 for samme bonus.

- Dersom dette faller bort sier sjåførene at de vil slutte å ta disse turene. Det er bonusene som gjør dem lønnsomme, sier Oppegaard.

Bruker mye tid

Tross bonuser er situasjonen at sjåfører må jobbe 10-12 timer seks dager i uka for å kunne få en lønn å leve av, sier Oppegaard. – Å kjøre på dagtid gir liten inntjening for disse, det er natt og helger som gjelder hvis det skal bli noe ut av det. Det gjelder også for mange i de etablerte sentralene.

Oppegaard registrerer at mange av sjåførene ser på jobben som et steg opp fra der de har vært. Mange har hatt harde fysiske jobber, for eksempel nattarbeid, i kjølelagre og annet. Ofte for vikarbyråer med lite forutsigbarhet. Diskriminering er også en del av bildet.

- De ser på sjåførjobben som bedre selv om inntjeningen er lav, og de er villig til å bruke mye tid. Det er alltid et håp om noe bedre rundt neste sving, nærmest som å delta i et lotteri. Frihetsfølelsen yrket gir, er bedre enn det som ofte er alternativet for mennesker som ikke har nådd å lære seg godt norsk, som sliter med diskriminering og med å få stabile og brukbart betalte jobber. Plattformselskapene fyrer opp under forventinger om lettjente penger i sine vervekampanjer.

Må hjelpes videre

Oppegaard mener politikerne nå må diskutere nye måter å regulere på.

- Samtidig må ikke disse menneskene kastes under bussen. De bør får tilbud om videreutdanning som gjør dem kvalifisert til andre jobber, mener han. Mange er godt skolerte. Alternativet er ellers ledighet eller enda dårligere jobber. Det gjelder også veteraner i næringen som nærmer seg slutten av arbeidslivet.

Oppegaard har inntrykk av at Uber ikke satser så sterkt i Norge. Det er lite annonsering, og deres andel på 25 prosent gjør dette selskapet minst attraktivt. Bolt og Yango satser derimot sterkt. Det siste, som er russisk eid, kan imidlertid få et skudd for baugen etter sanksjonene mot russiske næringsinteresser. (Se side x).

Fare for konkurser

Selskapene informerer sjåførene ofte for å holde dem varme, blant annet ved å oppmuntre til kjøring på tider med stor trafikk. Derimot har ikke Oppegaard registrert noen informasjon om skattespørsmål, bruk av taksameter eller rapportering.

Heller ikke myndighetene informerer om dette, og mange har lite kunnskap om hvordan de skal drive et foretak og rapportere data. Samtidig forventer plattformselskapene at det er sjåførene selv som skal drive forretningen og innberette alle tall.

Mange nye sjåfører er ansatt hos større flåteeiere, som har tatt ut mange løyver etter frislippet. 45 prosent av innkjørt virker å være normen hos disse. I tillegg er det mange frikjørere som har satset, i tro på at det er muligheter i drosjemarkedet.

Oppegaard tror mange kan gå konkurs mot sommeren, når utsatte skatter og avgifter skal betales.

Hvor billig kan drosje være?

Sigurd Oppegaard mener regjeringen bør benytte anledningen til å se grundigere enn de har gjort så langt, på hvordan drosjenæringen bør være organisert framover.

Han viser til at adgangskontroll er normen i nesten alle markeder i verden, og nødvendig for å sikre anstendige vilkår. Reguleringene i Tyskland og andre EU-land bør kunne følges i Norge også.

- Regjeringen må se på hvilken funksjon drosje har og skal ha i arbeidsmarkedet. Hva er mulig? Hva er realistisk?

Hvor billig kan drosje være hvis sjåførene skal ha rimelig betalt? Hvis kundene bare skal betale for effektiv tid i bilen, må andre betale for beredskapen – i praksis er dette sjåførene når selskaper setter priser som ikke dekker faktisk ventetid mellom turene.

Data til våren

I løpet av våren skal altså dataene som Oppegaard og Aarhaug har samlet inn, offentliggjøres i et notat.

Fra bladet TAXI nr 2, 2022. AH

På denne siden brukes informasjonskapsler ("cookies") til å få statistikk over bruk av sidene våre og for å gi ekstra funksjonalitet til deg. Ved å fortsette å bruke siden bekrefter du at du godtar det.

Les også vår personvernerklæring.

Norges Taxiforbund

Jerikoveien 26
1067 Oslo

Telefon

23 21 04 00

Design: Milla-design.no // Utviklet av: iMaker