Paneldebatt, Arendalsuka

Panelet under taxiforbundets møte i Arendal. Fra venstre Atle Hagtun, møteleder Øystein Trevland, Nils-Ola Widme fra Abelia og sosiolog Sigurd M. Nordli Oppegaard.

- Et angrep på den norske samfunnsmodellen

Hvordan kunne store deler av eliten drive interessekamp for en spesiell kommersiell taxitilbyder? Støtten til Ubers forretningsmodell og metoder er et angrep på den norske samfunnsmodellen.

Det sa Atle Hagtun i sitt innlegg under Arendals-uka, i regi av Norges Taxiforbund. Han gikk gjennom historikken bak frislippet av taxiløyver, og hvordan politikken skiftet fra dialog til «et politisk røvertokt».

Hagtun pekte på samrøret mellom PR-byråer, politikk, medier og organisasjoner. Historien om Uber som «delingsøkonomi» og den store innovasjonen var full av løgner, men fortsatt er det ingen medier som har gått saken etter i sømmene.

I debatten sa Abelias næringsdirektør Nils-Ola Widme at medlemsbedriften Ubers lovbrudd og skatteunndragelser ikke er hans ansvar. Han ville heller ikke diskutere Hagtuns innlegg.

Taxi-kunnskap som ble kastet

Hagtun gikk først gjennom grunnlaget for at taxireguleringer er mønsteret i de fleste land, og også var H-Frp-regjeringens politikk fram til og med 2016. Da var «et viktig samfunnsoppdrag» tema i regjeringsplattformen, mens det fra Jeløya og Granavollen i 2018 og -19 ble endret til et mål om «økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten».

Samfunnsoppdraget og markedssvikter, som gjør at drosjemarkedene ikke regulerer seg selv, var et tverrpolitisk kunnskapsgrunnlag for politikken, men plutselig ble både samfunnsmålet og kunnskapen kastet til side.

Årsaken var at sentrale borgerlige politikere, medier og organisasjoner framstilte Uber som den store innovasjonen, som skulle gjøre tradisjonell taxi overflødig.

Mer av det som feilet

Hagtun trakk fram Oslo-markedet spesielt, der oppheving av priskontroll og manglende oppfølging av behovsprøvingen, førte til store prisforskjeller og manglende inntjening for mange etter 1999.

– I stedet for å forstå dette, klarte høyresiden og kommentatorer å klage på resultatene av egen markedspolitikk, og tro at mer av det samme skulle gi et annet resultat.

Ubers bøllemetoder ble avslørt av «Uber files» i sommer, men ingen medier har trukket linjene til det som skjedde i Norge.

Uber fikk suksess i USA fra 2009-10 fordi de kjøpte seg forbi taxireguleringene, og tilbød en da ny teknologi og billig drosje. Men baksiden av medaljen kom fort fram, spesielt underbetaling av sjåfører, gigantiske underskudd i driften og trafikkaos i de store byene.

Dette var godt kjent da Uber kom til Europa og Norge i 2014, og satte i gang med bevisste lovbrudd.

Hagtun viste sitater der sentrale politikere i regjeringen og byrådet i Oslo legitimerte lovbruddene, og gikk god for åpenbare løgner fra PR-kampanjen.

Det er grunn til å spørre hva disse egentlig står for, og på kvaliteten i den norske politikken, sa Hagtun.

Han betegnet påstandene om at taxi var utdatert som «100 prosent bullshit».  Men løgnene bar fram til en lovendring som først og fremst skulle tjene de nye, utenlandske aktørene.

Motstemmer neglisjert

«Å forby Uber er som å forby lyspærer fordi produsenten av stearinlys kan miste jobben, eller som å være mot e-post fordi postbudene kan miste jobben» ble skrevet av borgerlige ungdomspartiledere, og tilsvarende utsagn kom fra mange hold, inkludert sentrale medier.

Statsminister Erna Solberg og andre uttalte at «fremtiden kan ikke forbys», som om noen har foreslått det. Men det fungerte som legitimering av Ubers metoder. Abelia mente at å forby delingsøkonomien (les: Uber) var som å ville forby internett.

Propagandaen fikk sitt høydepunkt under NHOs årskonferanse i januar 2016, der et PR-regissert stunt med direktør Kristin Skogen Lund fremmet Ubers sak.

Uber og deres tilhengere påsto at de ikke drev taxi, men «transportdeling», at de var innenfor loven, at de skulle være mer miljøvennlige og mer effektiv enn taxi, og framfor alt at de skulle representere en stor teknologisk innovasjon og et «mer fleksibelt» arbeidsliv.

I tillegg var kampanjen preget av en massiv og generaliserende nedsnakking av taxi som næring og tjeneste.

Alt var løgn, men alle fakta og motstemmer ble neglisjert, på samme måte som forskningen fra TØI, som i minst 20 år har vært et av Europas mest kompetente på drosjemarkeder. 

Oppgjørets time

Uber ble anmeldt i Norge fra dag én, men politiet gjorde ikke noe før Norges Taxiforbund presenterte bevisene de trengte to år senere. Men da kom oppgjøret, og både sjåfører og selskapet ble dømt for ulovlig persontransport. Påstanden om at Uber ikke drev taxitjeneste, ble kontant avvist av retten i alle nordiske land, og i EU-domstolen.

Men heller ikke dette stanset uberlobbyen for å kjempe videre, for å endre loven i selskapets favør.

Heidi Nordby Lunde (H) mente lovbruddene var «sivil ulydighet». Civita, Høyres justistalsmann Peter Frølich og mange andre, forsvarte lovbruddene.

Finansminister Siv Jensen satte ned det såkalte «Delingsøkonomiutvalget» - fylt opp av uttalte Uber-tilhengere. Det er historiens mest inhabile utvalg, uten noen transportfaglig kompetanse, sa Hagtun, og sa seg enig med Trude Tinnlund i LO, som var i mindretall, og kalte det hele et bestillingsverk.

«Autoriteter»

Hagtun trakk også fram hvordan Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet gradvis rykket opp som «autoriteter» på taximarkeder, selv om de ikke var det. Forbrukerrådet laget en saklig god rapport i 2013, men Høyre-politiker Anne Haabeth Rygg, da avdelingsdirektør i rådet, brukte sin makt til å sette fagkompetansen til side, og fremme en høringsuttalelse mer ekstrem enn noen – fjerning av løyver, helt i tråd med Ubers standpunkt.

Hagtun viste også til økonomer med studier i drosjemarkeder som flere ganger har slaktet Konkurransetilsynets utsagn, og mangel på kompetanse.

Like fullt ble disse organene brukt av politikere og medier som «bevis» på at frislipp var rett medisin. De gikk ut mot taxipriser, men nektet å svare på spørsmål om hvilke takster de snakket om.

Skatteskandalen

Hagtun sa at daværende skattedirektør, Hans Christian Holte, nå direktør i NAV, faktisk hvitvasket Uber i lang tid, samtidig som de drev ulovlig og svart virksomhet.

Holte ga inntrykk av at Skattedirektoratet ville få på plass ordninger for at «delingsselskapene» skulle oppgi sine utbetalinger i Norge, slik at de kunne kontrolleres mot sjåførenes egne oppgaver.

Dette ble understreket av hele Uber-lobbyen, med statsminister Erna Solberg i spissen. I et intervju med VG 7. januar 2016, sa hun blant annet:

«Skatt er en utfordring som kan løses: Her snakker vi om digitale transaksjoner som det er mulig å følge».

VG: Men det er ikke lett uten at eksempelvis Uber oppgir hvem som er sjåfører?

Erna: Det er en del av reguleringsarbeidet vi skal se på, og hvor vi regner med at Uber og NHO, hvor de nå er organisert, vil samarbeide.

Lederskribenter i Aftenposten og Dagbladet fulgte opp i samme dur, men det er altså ennå ikke kommet på plass, og verken Høyre eller mediene har brydd seg med å ettergå sine egne påstander.

«Hvorfor kan ikke Uber Holland fortelle svenske skattemyndigheter hvem som har fått betaling og hvor mye? «, spurte Claudio Skubla, direktør i Svenska Taxiförbundet, 2015.

Godt spørsmål, som altså ennå ikke er besvart, sa Hagtun.

Takster og taksameter

Et sentralt tema i debatten er påstander om at taxi har priset seg ut. Men ingen av mediene som skrev det på lederplass, har undersøkt saken. Hva det koster å drifte en taxi? Hvor mange turer må til innen et gitt tidsrom? Hvordan fungerer markedet?

Medienes svikt vises også ved at ingen av dem har skrevet om høringen som punkterte påstanden om at taksameter var dyrt og overflødig, og enkelt kunne erstattes av de nye aktørenes apper. Selve hovedpåstanden bak «innovasjonen».

Ingen app i dag tilfredsstiller kravene, rent digital løsning må utvikles på ny, og blir dyrere enn taksameter.

Trond Helleland, Høyres transporttalsmann, har åpenbart verken lest svarene eller om dem, når han kan lire seg av sånn som dette, sa Hagtun, og siterte fra Nettavisen 11. mai i år:

«Fysisk taksameter i bilen er analog teknologi fra 80-tallet. Det er latterlig at regjeringen skal nekte sjåførene og bruke andre løsninger som for eksempel mobilen. Det er som å tvinge ansatte på en arbeidsplass til å bruke stasjonær PC, eller bruke fax i stedet for epost»

Hvor mye VRØVL kan en toppolitiker med hans erfaring og posisjon tillate seg å komme med, spurte Hagtun. Helleland var invitert til debatten, men svarte ikke. 

Heller ingen andre av Høyres, Frps eller Venstres stortingsrepresentanter ville delta i debatten.

Løsarbeid og sosial dumping

- Før frislippet skulle iverksettes i 2020 fikk vi med oss LO, YS, Fellesforbundet, Yrkestrafikkforbundet og NHO Transport på en siste appell til regjeringen om å beholde sentraltilknytning, for å hindre løsarbeiderkontrakter og sosial dumping.

Også dette møtte en kald skulder. Løsarbeid interesserer åpenbart ikke de borgerlige partiene, de ønsker jo disse «nye forretningsmodellene» velkommen, sa Hagtun.

Et utvalg, Fougner-utvalget, har utredet disse sakene, men har etter Hagtuns mening ikke kommet med noen klare løsninger for å skille reellt selvstendige og løsarbeidere som er prisgitt oppdragsgivernes takster og regler.

Stortinget skal i høst behandle en sak basert på utvalgets innstilling.

- Situasjonen i bymarkedene er i dag preget av et sammensurium av tilbud, priser, regelbrudd, skatteunndragelser og mangel på kontroll. Sosial dumping og ågerpriser i uskjønn forening.

Det er åpenbart at med en mer enn fordobling av antall løyver i Oslo-området, er det svært vanskelig å leve av yrket. Han pekte på intervjuet i TAXI med forsker Sigurd M. Nordli Oppegaard, der han sa at 10-12 timer, seks dager i uka, fortrinnsvis på natt og helg og Inkludert midlertidige bonuser, er det som må til for å få en rimelig lønn. Noe Oppegaard bekreftet i debatten etterpå.

- Er det slik vi skal ha det? Er de borgerlige stolte av sin reform?

Hagtun var også kort innom situasjonen i distriktene, og sa at også helseforetakene bidrar til sosial dumping og undergraving av drosjetilbudet gjennom sin anbudspolitikk.

Ulike vilkår

Selskaper som Bolt, Uber og Yango kan drive en aggressiv kamp om markedene basert på underprising og kapitalmakt. Et sitat som Fougner-utvalget bragte, av forskerne Kenney og Zysman viser dette:

Investorkapital fra store internasjonale fonds «gjør det mulig for virksomheter å gå på store økonomiske tap i en årrekke, og innebære «aggressive angrep på offentlige reguleringer og at arbeidskraft behandles som en råvare der det gjelder å få satt prisen lavest mulig».

- Dette er altså den store innovasjonen og de nye forretningsmodellene som regjeringen Solberg og alle klakørene i Uber-kampanjen snakket om, sa Hagtun

Han anklaget de borgerlige partiene og store deler av «Oslo-eliten» for å bryte ned den norske modellen, akseptere sosial dumping, og neglisjere faktakunnskap.

Ingenting tyder på at de vil komme med noen selvkritikk. Tvert imot neglisjeres debatten.

Ingen ser heller kritisk på PR-bransjen. De har et etisk regelverk, men toer sine hender når kunder de kjemper for bryter både det og alt av lover og regler.

Kommet for å bli

Hurdalsplattformen er ganske radikal, men regjeringen har satt stans i frislippet på vent gjennom utvalget de har satt ned. Det gjenstår å se hvor mye som rettes opp.

- I mellomtiden fortsetter de fleste sentraler, og tar samfunnsansvaret sjøl. Og håper at ikke for mange spekkhoggere kommer og ødelegger grunnlaget for å ha taxi som yrke og gi kundene et helhetlig tilbud.  

Taxi er kommet for å bli, men sosial dumping skal bekjempes, avsluttet Atle Hagtun.

- Lovbrudd og skatt ikke min jobb

- Det er ikke min eller Abelias jobb å sørge for at medlemsbedrifter følger loven eller betaler skatt.

Dette svarte næringspolitisk direktør i Abelia, Nils-Ola Widme, i debatten. Møteleder Øystein Trevland spurte om Abelia var komfortabel med Ubers metoder, og deres vegring mot å gi skatteopplysninger om sine utbetalinger til sine norske sjåfører.

Widme ville heller ikke gå inn på noen av temaene i Hagtuns innlegg, som han betegnet som «en tirade» av påstander, som det var «umulig å imøtegå eller kommentere».

Abelia har frontet Ubers sak i Norge fra begynnelsen, da Uber meldte seg inn i NHOs forbund for teknologi- og kunnskapsbedrifter. Hagtun pekte i innlegget på at Abelia forsvarte Ubers lovbrudd, kritiserte politiet for å håndheve loven, og de har aldri kommentert at sjåførene også unnlot å betale moms og skatter.

Hagtun sa at Widmes svar var typisk for Uber-tilhengerne. – De nekter å diskutere sak, og har ingen moralske holdninger til Ubers bøllemetoder.

Lange ventetider

Sosiolog og forsker Sigurd M. Nordli Oppegaard, bekreftet egne uttalelser til TAXI, som Hagtun nevnte, om at 10-12 timer, seks dager i uka, fortrinnsvis på natt og i helger og inkludert bonuser, er det som må til for å tjene en rimelig lønn som sjåfør for «plattformselskapene».

Det er lange ventetider for alle drosjene, enten de er på holdeplass eller venter på app-bestilte turer, sa Oppegaard, som har kjørt en del drosje som ledd i sitt forskningsarbeid.

Politikere fra alle de borgerlige partiene var invitert til debatten, men sa nei. Hans Inge Myrvold (Sp) hadde sagt ja, men dukket ikke opp.

Hele møtet kan sees i opptak her: samferdsel | 91195000

Telt 1, torsdag 18/8.  kl 16.30. Spol fram til 7.42

På denne siden brukes informasjonskapsler ("cookies") til å få statistikk over bruk av sidene våre og for å gi ekstra funksjonalitet til deg. Ved å fortsette å bruke siden bekrefter du at du godtar det.

Les også vår personvernerklæring.

Norges Taxiforbund

Jerikoveien 26
1067 Oslo

Telefon

23 21 04 00

Design: Milla-design.no // Utviklet av: iMaker