Hvem forstår drosjemarkedet, Hegnar?

Drosjemarkedene er regulert i det meste av verden. Eksempler fra flere land viser at dette er et marked som ikke regulerer seg selv. Vi mener også at vi i Norge har grunn til å være bekymret.

Hvorfor er drosjemarkedet så annerledes enn andre markeder? Driftskostnadene til bil, forsikring, offentlige avgifter mm. er konstante uansett hvem som driver den. Flere tilbydere betyr færre turer per drosje og høyere kost per tur for å dekke inn de faste kostnadene. Å sette ned prisene er derfor ikke en bærekraftig løsning. Taperne blir da enten sjåførene, som blir underbetalt, eller kunden som opplever høyere priser og dårligere kvalitet. Noe vi dessverre erfarer i andre land hvor drosjenæringen er deregulert.

Ekstremvarianten av dette er Stockholm, der frittstående drosjer (uten tilhørighet til drosjesentral) tok seg svært godt betalt for turene. Til slutt måtte myndighetene gi dem et pristak. Men fortsatt er det såpass store variasjoner i prisene at Utenriksdepartementet i sine reiseråd for Stockholm finner grunn til å advare:

"Taximarkedet i Sverige er deregulert, hvilket betyr at prisene kan variere voldsomt. Særlig i Stockholm opplever mange at prisene kan variere flere hundre prosent. Et godt råd er derfor å benytte store og anerkjente selskaper som Taxi Stockholm og Taxi Kurir, og eventuelt avtale fastpris"

Det samme ser vi i Finland, der de også har deregulert drosjemarkedet. I en undersøkelse fra Finland sier 50 prosent av de spurte at de opplever at taxiprisene har steget. Tror man virkelig det er så annerledes i Norge?

Det Raymond Johansen har forstått er at Oslo er et attraktivt marked for mange taxier. Erfaringer fra de ovenfornevnte land tilsier at taxiene trekker inn til storbyene, og ut fra distriktene når næringen dereguleres. Da blir det enda flere som skal kjempe om de samme kundene. For kundetilgangen øker ikke ved deregulering – det har også erfaringer vist.

Det å kjøre taxi er ingen hobby. Det er faktisk et yrke, som mange lever av. Taxitjenesten er en viktig del av kollektivtilbudet hvor det forventes service, kunnskap og høy kvalitet. Noe som blant annet undersøkelser fra Gjøvik, Bergen og Oslo Taxi viser, kundene er veldig fornøyde. Hegnar uttaler i sin leder at drosjebruken i Oslo har gått ned, mens tall fra SSB viser at antall km kjørt med passasjer har økt 9 % i Oslo fra 2018 – 2019. Ser vi på pris per km med passasjer i bilen har den faktisk sunket. Vi har altså en næring hvor det jobbes hardt for å gi kundene det beste tilbudet.

Da er vi ved sakens kjerne: Skal drosjesjåfører ha en anstendig lønn for jobben? Eller skal det være en hobby, der dette ikke er så nøye. All erfaring fra andre land viser at det vil lokke til seg useriøse aktører, som kanskje ikke er så nøye på om det betales offentlige avgifter av tjenesten de tilbyr.

Raymond Johansen har nok forstått det, Hegnar. Med mindre du altså synes det er greit at taxi skal være en underbetalt hobby – helt på siden av norsk arbeidsliv for øvrig.